随着一阵尖厉的刹车声，汽车偏移、旋转，虽然逃过了正面的冲击，但来自侧方的立杆却给了司乘人员致命一击……惊险刺激的电影桥段，无意中揭示了一个大危险。
近期，国家标准《汽车侧面柱碰撞的乘员保护》（GB/T37337-2019）正式对外发布，将进一步提升和改善汽车侧面碰撞安全性，降低汽车交通事故中乘员的伤亡。
那么何为“侧面柱碰撞”？标准又是如何防止碰撞中的危险呢？带着这些疑问，4月12日，中国质量报记者专访了标准的第一起草人、中国汽车技术研究中心有限公司首席专家孙振东。
在实际发生的交通事故中，十字路口有可能会出现两车的侧面碰撞，单车侧滑事故而撞击大树、电线杆、指示牌立杆等物体，则属于侧面柱碰撞。
据中国交通事故深入研究项目（以下简称CIDAS）统计，在我国由于侧面碰撞事故而导致死亡的案例中，有38%是因为乘员的头部撞到柱状物体而造成的，也就是标准中所提到的“侧面柱碰撞”。
“侧面柱碰撞”中的柱状物体包括信号交通标志杆、灯杆、电话杆、电信杆、大树、消防栓、电线杆等。
“这些柱状物体刚度较大，而碰撞接触面又较小，导致这些障碍物对车辆侧面局部的侵入量要比一般发生在道路交叉路口的两车侧面碰撞时的侵入量大，故而对车内乘员造成的伤害很严重。”孙振东说。
发生侧面柱碰撞时车辆侵入量大，意味着车内乘员可能只有少数的生存空间，将对车内乘员造成了严重的伤害。据孙振东介绍，外部撞击物直接对车内乘员头部的撞击是最危险的，也是在侧面柱碰撞事故中比例较高的碰撞形态。
冰冷的数据，反映的是一起起的伤亡事故，也是急需通过标准做补救的安全隐患。
“制定侧面柱碰撞乘员保护标准是为了更好的提高车辆的安全性，对车内乘员做必要的保护，降低道路交通事故中的人员受伤或死亡数量。”孙振东说。
《汽车侧面柱碰撞的乘员保护》国家标准的发布，还有着另外的“里程碑”意义——它代表我国已经建立了较为完善的正面碰撞、侧面碰撞及后碰撞三位一体的汽车碰撞安全国家标准体系。
据孙振东透露，我国还分别于2009年和2013年颁布了国家推荐性标准《汽车对行人的碰撞保护》和行业推荐性标准《汽车对行人的碰撞保护试验规程》，促进了汽车企业对行人保护研发技术和应用。
此项标准的发布，恰恰补充和完善了“三位一体”中的最后“一位”。孙振东说，截至于此，我国汽车碰撞安全标准实现了与国际接轨，技术水平与国际基本持平。
记者在标准中看到，该标准一般适用于M1类汽车，也就是通常所说的乘用车，技术内容最重要的包含两个方面，汽车侧面柱碰撞的技术方面的要求和试验方法。
标准从技术层面提出了车内安放的假人伤害指标限值、乘员舱完整性、燃油供给系统的泄漏等三大技术要求。
“例如，汽车碰撞侧的车门不能与车体完全脱离，要提供一个完整的安全车身；非碰撞侧车门的门锁应锁紧，碰撞后应处于关闭但已经解锁的状态，避免车内乘员被甩出车外，便于车内乘员逃生与车外人员施救。”孙振东举例说。
侧面碰撞后的燃油泄漏，极易引起火灾等次生伤害。对此标准中规定，碰撞开始时到前5分钟内，燃油系统如果发生泄漏，其泄漏量不能大于142克；在随后25分钟内，泄漏速度不大于每分钟28克。
据孙振东介绍，起草组在标准研究制定过程中，充分地研究和分析了来源于CIDAS数据库的侧面柱碰撞事故的基本形态和特点，以及发生碰撞事故的车辆位置及角度等。又放眼国际，采用了世界侧面碰撞假人WorldSID 50th和欧洲侧面碰撞ES-2re假人可以二选其一的方案。
“考虑到中国的实际应用情况，同时为了更好地促进和引导汽车企业开发更安全的产品，标准就采用了既继承了原有技术开发的基础又引进了先进评价技术的方案。”孙振东说，而这也是标准与全球技术法规不完全一样的亮点。
根据计划，标准将于今年10月1日起正式实施，虽然是推荐性国家标准，但在市场之间的竞争压力逐渐增大的当下，能否满足相关标准要求慢慢的变成了体现企业竞争力的一大关键指标。
孙振东也对企业采标、达标充满信心。他说，标准实施的最大的目的是引导和促进企业提高车辆的安全性能，从目前市场表现及企业反馈来看，如果车辆具备良好的车身侧面结构和乘员约束系统技术，能够符合规定标准的要求，汽车企业面临的技术改进压力并不是很大。