经全力救援抢修，因D2809次列车撞击突发泥石流脱线中断行车的贵广线日晨完成线路通车修复工作，贵广线今日起正常运营。铁路部门将尽快查明事故原因，举一反三，扎实推进安全专项整治行动和安全生产大检查，全力确保铁路安全畅通。
6月4日10时30分许，贵阳北至广州南的D2809次旅客列车行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时，撞上突发溜坍侵入线号车发生脱线名旅客受伤。铁路部门迅速启动应急预案，受伤人员已送往榕江县医院进行全力救治，受伤旅客和列车员均已得到妥善治疗，没有生命危险，动车司机不幸死亡。列车上其他136名旅客已安排转运疏散。
据中国铁路，经车载数据分析，值乘司机在列车行驶至榕江站进站前的月寨隧道内时发现线秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米。高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用避免了列车颠覆坠落。
经车载数据分析，动车司机杨勇在危急时刻，发现危险，果断停车，撂下了生命中的最后一把闸，保障了车上旅客的安全。杨勇在发现线秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米。高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用避免了列车颠覆坠落。
专家：殉职司机5秒内制动相当及时。中国铁道科学研究院首席专家黄强对中国新闻周刊表示，殉职司机的5秒反应时间已属“相当及时”。他介绍，列车脱轨意味着列车有一部分已经驶离轨道，900多米的制动距离表示此后的车速预计在每小时一两百公里左右，但不排除受到线路影响。通常来说，铁路运输的过程中相关方也会对泥石流等自然灾害有预防或预警，若有明显或可能的泥石流征兆，可能会采取停运措施。但如果泥石流事发突然，即“突发”事故，则难以预防。本次事故发生前，贵州当地多降雨，若事故确系泥石流造成，应属“天灾”。
据上游新闻报道，记者获得的现场画面显示，滑坡于贵广高铁榕江站附近的一处隧道，隧道出口附近的铁路桥上有接触网受损，D2809次列车撞击滑坡体后冲入榕江站并脱线。
榕江站附近贵广客专隧道口滑坡现场，泥石流侵入了轨道。图片来自/受访者供图
榕江站位于三都站和从江站之间，贵阳方向的列车在出隧道后，立即经过跨寨蒿河大桥后进入榕江站。
此次事故受伤人员已送往榕江县医院进行全力救治，受伤旅客和列车员均已得到妥善治疗，没有生命危险。列车上其他136名旅客已安排转运疏散。
首先，这趟车不经停榕江站 ，所以原本的速度没有因为进站降低，是司机紧急制动才让速度降下来。即使这样，列车还是滑行了接近一公里，可想而知当时速度到底有多快。其次，司机看到前面泥石流把铁轨埋了，然后在5秒内急刹车。短短5秒时间，这是一个充满勇气而且冷静的5秒。按他的反应速度，目睹死亡靠近，完全放开拉着制动的手，跑出驾驶室冲到后面的客舱，可能也不会殉职。但是他没有这样做。他甚至没有丝毫犹豫，死死保持制动动作，做最大努力去降速，救了一车人。假如没有司机的急刹车，列车高速前冲再脱轨，从桥上掉进河里，后果不堪想象。最后，这一整车人是幸运的，唯独司机一人壮烈牺牲。
网友这句话真的太戳了：这个司机明明都努力地救下那么多人了，为啥幸运的人不能多他一个 。局长突然记得2011年温州列车追尾事故，碰撞前死死抓住刹车器努力降速，为保护乘客直到生命最后一刻也没松手，最后胸口纵杆贯穿。后来大家得知那个司机是D301次列车的司机潘一恒。
D2809司机和D301司机潘一恒一样，战斗到了最后一刻，做出正确而伟大的选择。
网上流出的现场十分惨烈，动车组8号车厢撞入榕江站月台，车头部分基本全毁，事发隧道口外连接榕江站的高架铁路下即是寨蒿河，如若不是司机杨勇，用生命中最后一把刹车闸进行了紧急制动，高速运行的动车组，极大可能会因与泥石流堆积物的撞击，冲出线路坠入桥下河中，高速撞击加高处坠落，整趟列车还能否有人幸存，后果不敢想象。
中国铁路从来就不乏英雄的身影，特别是火车司机，他们在抗美援朝中驾驶军列，一次次在敌机的枪林弹雨中为前线抢运部队物资；在抗洪抢险中驾驶重载货车，一次次压桥保路；在汶川地震中，一次次冒着余震危险驾驶救援列车运送物资转运伤员；在武汉疫情中，一次紧急驰援，保障交通支援不中断。
2022年6月4日，杨勇，这名普通的中国高铁司机，再一次用生命诠释了中国铁路人的信仰“人民铁路为人民”，在生与死的最后5秒钟，义无反顾赌上自己性命，最终换取了全车144人的幸存。
抗震救灾的中国军人、抗击疫情的中国医生、勇斗险情的中国机长......杨勇，和平年代忠于职守，以命换命的舍身取义，让中国高铁司机这一称呼成为了无尚光荣的称号。
南方近日持续降雨，部分地区山洪和地质灾害风险高。据中国天气网报道，进入6月，南方继续维持多雨的天气格局，1日至2日，南方上一轮降雨刚刚结束，昨天起新一轮大范围强降雨过程接踵而至。监测显示，四川东部、贵州南部、广西北部、广东北部等地部分地区出现分散性大到暴雨，四川成都、贵州黔南州、湖南郴州、江西赣州、广西桂林、广东惠州等局地大暴雨，广西柳州、广东汕尾等局地特大暴雨。
气象部门提醒，南方的这轮强降雨与前期持续降雨落区高度重叠，加之短时强降雨的持续冲刷，湖南西部、广西东北部、江西东北部、福建西北部局地山洪和地质灾害气象风险高，当地居民需加强防范。
受事故影响，贵阳北站开往广州的动车全部停运，广州至贵阳方向的动车全部停靠晚点。
事故总是人、设备、环境与管理等多种因素耦合形成。针对自然灾害的发生和发展，目前工务系统虽然在不断探索智能监测设备的预警的准确性与及时性，但对于自然灾害预警不可能全部到位。比如可在一分钟内预警自然灾害的突发影响的安全风险等级后，又必须立刻在不足一分钟的时间内妥善处置。在此情况下，工务系统还利用人防手段弥补智能设备监控不足的缺陷或者盲区。但以上手段还没达到对各种自然灾害影响监测预警后及时处置应对，并得到处置完全到位的程度。因此，高速铁路对突发性、动态性的自然灾害防控能力依然有待进一步提升。
总体来看，这起事故最直接的罪魁祸首应该是天灾。在大量降雨后，山体泥土含水量增大，发生了滑坡或泥石流。在此之前的10点05分，还有一列G2929次列车正常穿过了隧道。因此，D2809次列车很可能是在泥石流发生后不久就到达了此地，因此提前并不知道前面有障碍物，已经非常困难避免撞击。
据“中国铁路”公众号的消息：通过对车载数据的分析，D2809次的值乘司机在列车行驶至榕江站进站前的月寨隧道内时，就发现了线秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米。高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用避免了列车颠覆坠落。
动车组的刹车分为常用制动和紧急制动两种。动力组一般都会采用电制动和空气制动相结合的制动方法，常用制动分为很多级（一般是8级），最高一级的制动减速度大约是0.8~1.0m/s^2。司机虽然在隧道内发现了前方轨道上有异常，并在5秒之内紧急制动，但依然未能刹停列车，这是什么原因呢？如果列车的制动系统没出问题的话，那只能是留给制动的时间太短，不足以把车停下来。这是因为：与能在两三秒之内就能刹停的汽车相比，火车完全刹住的过程要慢得多，所需距离也要长得多。
实际上，动车组在200公里/小时初速下的紧急制动距离为2000米，250公里/小时初速下的紧急制动距离为3200米。这么一来，如果D2809次当时的工作速度是250公里/小时的线公里以外发现障碍物，才有完全刹停的可能。如果当时的时速低于250公里，这个距离可以短一些。
即便是在平直的轨道上，且视线公里的距离上发现障碍物非常困难的。如果是在长长的隧道里，情况就更加糟糕了，所以说司机已经尽力，但无力回天。不过这里有一个细节：“中国铁路”公众号提到司机发现异常后，在5秒内紧急制动。如果司机能够一下子就断定前面的异常是泥石堆，一定不会等上5秒才制动。
另外，当汽车或火车高速通过隧道时，在隧道口附近会产生“黑洞”或“白洞”效应。当车辆进入隧道时，隧道内的光线相对偏暗，驾驶人会出现短暂的“眼盲”，觉得眼前一片黑暗，啥也看不清，这就是“黑洞”效应。开汽车的人都知道，这时候需要开启近光灯，不仅能让驾驶人看清前方路况，也便于让其他车辆察觉。
而在将要出隧道时，情况又恰好相反。由于隧道外的光线较强而内部较暗，人看到的隧道洞口最初是一个白亮的洞，看不清楚隧道外其他的东西，这就是“白洞”效应。对于D2809次列车来说，当在隧道内距离隧道口较远时，隧道口就是一个又小又亮的“白洞”，很难分辨出景物。
在这种恶劣的视觉条件下，列车司机一定是仔仔细细地观察后才发现了异常，但要判明这个异常是不是危险的障碍物，确实需要一些时间。D2809的司机能在5秒内紧急制动，已经相当不容易了。如果刹车时间更晚的线节车厢。司机的不幸殉职，令人感觉到很痛心和惋惜。返回搜狐，查看更加多